“Yaşıl şəhər” konsepsiyalarında nəqliyyat sisteminin elektrikləşdirmə hədəfləri

Qlobal trendlər və Azərbaycanda mövcud durum

Mündəricat

1. Giriş

2. Dünyada “yaşıl şəhər” konsepsiyasında nəqliyyat sektorunun yeri

3. Azərbaycanda şəhərlərin elektromobilləşməyə strateji yanaşma varmı?

4. Nəticə və təkliflər

1. Giriş

Qlobal miqyasda 2050-ci ilə qədər “sıfır karbon” hədəfinin reallaşdırılması təkcə mərkəzi hökumətlərin öhdəliyi deyil. Dünyanın müxtəlif coğrafiyalarında yerli hökumətlər, xüsusən şəhər idarəçiləri də bu təşəbbüsün aktiv iştiraçıları sırasında rol almaqdadırlar. Şəhərlərin bu fəallığı təsadüfi deyil: BMT-nin məlumatına görə, şəhərlər yer səthinin yalnız 3%-ni təşkil etsə də, karbon emissiyalarının 75%-i və enerji istehlakının 70%-i məhz şəhərlərin payına düşür[1]. Odur ki, şəhərləri yaşanılabilən və dayanıqlı vəziyyətə gətirmək, sağlam ekoloji mühitin yaradılması və təmiz enerji qaynaqlarından istifadə sayəsində “yaşıl şəhər” konsepsiyalarının reallaşdırılması çox sürətlə populyarlıq qazanmaqdadır. Son bir neçə ildə dünyanın bir çox şəhərləri, bələdiyyələri və yerli icmaları öz regionlarının enerji təchizatını gələcək dayanıqlı enerji sisteminə çevirmək üçün strategiya və planlar hazırlayıblar. Modern şəhər planlarının əsas missiyası həyat keyfiyyətinin yüksəldilməsi, sağlam ətraf mühit standartlarına cavab verən yaşayış məntəqələrinin yaradılması və ekoloji tarazlığın qorunmasıdır. Ətraf mühitin mühafizəsi və davamlılığı şəhər və regional planlaşdırma prosesində ən vacib məsələlərdəndir. Bütün bu planların aparıcı xəttini ətraf mühiti çirkləndirən ənənəvi yanacaqdan istifadənin maksimum məhdudlaşdırılması, bərpa olunan enerji mənbələrindən istifadənin genişləndirilməsidir.

Hazırda dünyada “yaşıl şəhər” hədəfləri olan 1000-dən çox şəhər var. Bunlardan 500-ü Çinin, 90-ı Avropanın, 40-ı Amerikanın, 400-ə yaxın şəhər isə digər coğrafiyaların payına düşür. Son 10 illiklərdə bəzi ölkələrdə “ağıllı şəhər” konspepsiyası ilə yeni qurulan şəhərlər isə məhz “yaşıl şəhər” standarlarına da cavab verir. Birləşmiş Ərəb Əmirliyində Masdar, Qətərdə Lusail, Hindistanda Lavasa və Cənubi Koreyada Sonqdo belə şəhərlərin nümunələrdir. Mütəxəssislər mövcud şəhərlər arasında “ağıllı şəhər” standartlarına daha çox uyğun gələn şəhərlər kimi Kopenhagen, Sinqapur, London, Berlin, Paris, Amsterdam və Barselonanın adını çəkir.

“Ağıllı” və “yaşıl” şəhər konsepsiyasının ortaq cəhəti budur ki, şəhərlərdə havanın çirklənməsinin əhalinin sağlamlığını təhdid edən əsas amil kimi vurğulanır, nəqliyyat sisteminin şəhər daxilində asan və rahat hərəkəti təmin edəcək şəkildə dizayn edilməsi, eləcə də elektriklə işləyən nəqliyyat vasitələrinin genişmiqyaslı istifadəsi hədəflənir. İri şəhərlərdə karbon neytrallığının təmin edilməsinin ən mühüm istiqamətlərdindən biri kimi nəqliyyat sisteminin elektrikləşdirilməsidir. Çünki statistika göstərir ki, şəhərlərdə enerji, xüsusən ənənəvi yanacaqdan alınan enerji istehlakında nəqliyyat sistemi mühüm paya malikdir. Yüksək enerji istehlakı səbəbindən nəqliyyat systemi həmçinin tulllantıların formalaşmasının və atmosfer çirklənməsinin də əsas mənbəyi kimi çıxış edir.

Bu amildən çıxış edərək dünyanın müxtəlif ölkələrində “yaşıl şəhər” konspepsiyalarının işlənməsi geniş vüsət alıb və əsas hədəflərdən biri kimi “sıfır tullantısız” nəqliyyat sisteminə keçid müəyyən edilib. Məsələn, Bərpa Olunan Enerji üzrə Beynəlxalq Agentliyin (İRENA) məlumatına görə, Danimarkanın paytaxtı və ən sıx əhalisi olan Kopenhagen 2025-ci ilə qədər dünyada karbon neytrallığını 100 faiz təmin etmiş ilk paytaxt olmağı planlaşdırır. Şəhər dəfələrlə "dünyanın velosipedçilər üçün ən əlverişli şəhəri" adına layiq görülüb. Şəhər idarəçiləri velosipeddən istifadəni ənənə halına gətirmək üçün davamlı olaraq müxtəlif layihələr hazırlayıb və bu layihələrin gerçəkləşdirilməsinə xeyli yatırımlar edib. Məhz bu layihələrin sayəsində bütün Kopenhageni əhatə edən velosiped yolları şəbəkəsi və xüsusi körpülər, nəqliyyat vasitələrinin yollarına paralel zolaqlar, velosipedçilər üçün təhlükəsiz yol kəsişmələri, parkinq yerləri və velosipedçilər üçün fasiləsiz səyahət üçün işıqforda xüsusi yaşıl siqnal sistemi mövcuddur.

Yaxud elektriklə işləyən avtomobillərin üstün olduğu Masdar şəhəri (Birləşmiş Ərəb Əmirliyi) ərəb dünyasında ilk dayanıqlı “ekoşəhər” hesab olunur. Dubay bütün enerji ehtiyacını günəş enerjisi hesabına təmin edir. Şəhərdə yalnız elektriklə işləyən avtomobillərdən istifadə olunur. İnsanlar avtomobillərini yaşayış yerləri üçün dayanacaqlara yerləşdirilmiş günəş panelləri ilə doldura bilərlər.

Təqdim olunan bu analizdə məhz son illər dünyada nəqliyyat sisteminin elektrikləşdirilməsi istiqamətində meyillər və təşəbbüslərə diqqət yetirilir, Azərbaycanda bu sahədə rəsmi yanaşmalar nəzərdən keçirilir.

2. Dünyada “yaşıl şəhər” konsepsiyasında nəqliyyat sektorunun yeri

Dünyanın müxtəlif ölkələrində nəqliyyat sektorunun “yaşıl enerji” dən istifadə təşviqi şəhərlərin “karbonsuz atmosfer” hədəflərində mühüm yer tutur. Bu istiqamətdə fəaliyyətlər kifayət qədər çeşidlidir və bura, əhalinin ictimai nəqliyyatdan istifadəyə həvəsləndirilməsinə parallel olaraq ictimai nəqliyyatın bərpa olunan qaynaqlar hesabına elektrikləşdirilməsi (hətta metro və tramvaylar da daxil olmaqla bütün avtobusların günəş və ya külək enerjisilə, yaxud bioyanacaqla təmin edilməsi), ənənəvi minik avtomobillərinin sürətlə elektromobillərlə əvəzlənməsi, velisopeddən istifadənin təşviq edilməsi və bunun üçün zəruri infrastrukturun qurulması daxildir.

Nəqliyyat sektorunun bərpa olunan enerjidən istifadəsinin ekoloji nəticələri aydındır:

- karbon emissiyasıının azaldılması, havanın keyfiyyətinin yaxşılaşdırılması və bunların da nəticəsində insanların sağlamlığını yaxşılaşması əsas nəticələrdir. Lakin bu keçidin həm iqtisadi, həm də sosial aspektkləri də çox önəmlidir. Məsələn, infrastruktur xərclərinin azaldılması, enerji xərclərin azaldılması təşəbbüsün iqtisadi faydalarını əks etdirir.

Avropada şəhərlərin “yaşıl enerji” təşəbbüslərinin nəticələrini qiymətləndirmək üçün “Avropa Yaşıl Şəhər İndeksi” (The European Green City Index) hesablanır[2]. İndeks karbon emisiyasının, yaşıl enerjidən istifadənin səviyyəsi, ictimai nəqliyyatdan yararlanmanın və tullantıların səviyyəsi, havanın keyfiyyəti və binaların bərpa olunan enerjidən istifadə səviyyəsi kimi müxtəlif göstəricilər əsasında hesablanır. Velosipeddən istifadə edənlərin sayı və velosiped yollarının uzunluğu, şəxsi nəqliyyatdan istifadəni təşviq edən təşəbbüslər də bu indeksin hesablanması zamanı istifadə edilir.

Avropa Birliyi (AB) ölkələrində karbon emissiyasının 25%-i bilavasitə nəqliyyat sektorunda formalaşır və AB ölkələrinin 2030-cu ilə qədər bu emissiyanın 1990-cı illə müqayisədə 55% azaldılmasına razılaşması var. Bu hədəfə çatmaq üçün vasitə olaraq elektromobilləşmənin miqyasının kəskin şəkildə artırılması görülür[3]. Avropa Birliyi ölkələrində elektromobilləşməni sürətləndirmək üçün hədəflərdən biri bütün ərazilərdə avtomillərin enerji tələbatını sürətli təmin edən müvafiq infrastrukturun yaradılmasıdır. Avropa Komissiyasının tövsiyyəsinə görə, hər 10 elektromobil üçün 1 doldurma stansiyası nəzərdə tutulmalı, bütün magistral yollarda hər 40 kilometrdən bir müvafiq stansiyaların mövcudluğu təmin edilməlidir[4]. AB çərçivəsində “Mobillik Strategiyası”[5] hazırlanıb və sənədə görə, 2030-cu ilə qədər Avropa yollarında ən azı 30 milyon sıfır emissiyalı avtomobil işləyəcək, 100 Avropa şəhəri karbon neytrallığını təmin etmiş olacaq, sürətli dəmir yolu nəqliyyatı ikiqat artacaq. 2035 ci ilə qədər “0 karbon emissiyalı” böyük təyyarələr bazara çıxarmağa hazır olacaq. 2050-ci ilə qədər isə bütün avtomobillər, mikroavtobuslar, avtobuslar və eləcə də yeni ağır yük maşınları “0 karbon emissiyalı” olacaq, dəmir yolu ilə yük daşımaları iki dəfə artacaq.

Konkret nümunələrə baxsaq, dünyada “100% təmiz enerji” hədəfi seçən şəhər örnəkləri az deyil və onların ön sırasında yer alan şəhərlərdən biri kimi İsveçin Malmö şəhəri xüsusilə seçilir. Bu şəhərin 2020-ci ilə qədər bütün enerji istehlakının 50%-nin bərpa olunan mənbələr hesabına təmin etməyi hədəfləsə də, artıq 2014-cü ildə həmin göstəricini 52,4%-ə çatdırmağa nail olmuşdu[6]. Hazırkı hədəfi isə nəqliyyat sisteminin istehlakı da daxil olmaqla 2030-cü ilə qədər şəhərin 100% bərpa olunan enerjidə istifadəyə keçidini təmin etməkdir. Amma 2015-ci ildən Malmö bələdiyyəsinin bütün xidmətləri alternativ enerji hesabına reallaşdırılır. Bütövlükdə ictimai nəqliyyat da daxil olmaqla bütün avtomobil parkının bioyanacaq, günəş enerjisi və ya hydrogen hesabına hərəkətə gətirilməsi üçün genişmiqyaslı proqram həyata keçirilir.

Son illər müxtəlif ölkələrdə hökumətlər milli səviyyədə elektromobilləşmə ilə bağlı strategiyalar qəbul edirlər. Bu baxımdan Çilinin təcrübəsi diqqətə layiq hesab oluna bilər. Çili hökuməti 2050-ci ilə qədər nəqliyyat sektorunda yaşıl enerji hədəflərinə nail olmaq üçün “Milli Elektromobillik Strategiyası”[7] qəbul edib. Sənədin giriş hissəsdində bildirilir ki, son illər elektrik nəqliyyat vasitələrinin və onların akkumulyatorlarının qiymətində əhəmiyyətli azalma müşahidə olunur. Bu tendensiyaya əsasən onu demək olar ki, 2025-2030-cu illər aralığında bir elektrik avtomobili daxili yanma mühərriklə işləyən avtomobillə eyni qiymətə başa gələcək. Artıq ənənəvi avtomobil istehsalçılarından bəzilərinin daxili yanma mühərrikli maşınların istehsalından imtina etməyə hazırlaşdıqlarını dilə gətirməsi də prosesin uğurla getdiyini göstərir. Hətta bir sıra ölkələr ən ənənəvi yanacaqla işləyən avtomobillərin satışını qadağan edəcəkləri təqvimi də açıqlayıblar – məsələn, Hollandiya 2025-ci, Almaniya 2030-cu, Fransa isə 2040-cı ilə qədər bu qəbildən olan avtomobillərin satışını tamamilə dayandıracaq. Bütün bunları nəzərə alaraq Çili hökumətinin hazırlıdığı elektromobilləşmə strategiyası da məhz prosesin təşviqini hədəfləyir. Lakin təşviq prosesi yalnız minik avtomobillərinin deyil, həmçinin ictimai nəqliyyat sisteminin də elektrikləşməsini əhatə edəcək. Sənədə görə, 2050-ci ilədək ölkənin məcmu enerji istehlakının 70%-i bərpa olunan enerjiyə keçməli, elektrikli nəqliyyat vasitələrinin payı minik avtomobili parkında ən azı 40%, ictamai nəqliyyatda isə 100% təşkil etməlidir. Nəzərə alınsa ki, ölkədə son enerji istehlakının üçdə biri nəqliyyat sektorunun payına düşür, deməli elektromobilləşmə istehlakın və karbon emissiyasının azalmasına çox mühüm töhfə vermis olacaq. Hesablamalara görə, yalnız minik avtomobillərinin elektrikləşməsi hər il CO2 emissiyasını 11 milyon ton, ölkənin enerji xərclərini 3,3 mlrd. dollarından çox azaldacaq.

Çili hökumətinin hazırladığı elektromobilləşmə strategiyası 5 strateji istiqmətdən və 20 fəaliyyətdən ibarətdir. Strateji istqamətlər kimi aşağıdakılar müəyyən edilib:

Enerji, ətraf mühit və hərəkətin intensivliyi nöqteyi-nəzərdən elektromobilliyin səmərəli inkişafına kömək edən komponentlərin standartlaşdırılması, bu məqsədlə zəruri hüquqi qayda və tələblərin müəyyənləşdirilməsi;
Ölkənin müxtəlif şəhərlərində ictimai nəqliyyatın təmiz elektrikləşməsi üçün ardıcıl təşviq edilməsi;
Elektromobilliyin tədqiqini və inkişafının dəstəklənməsi, prosesin davamlı tərəqqisi üçün ən müxtəlif səviyyələrdə insan kapitalının formalaşmasının təşviqi;
Bazarın özünü inkişaf etdirə bilməsi üçün elektromobilliyin inkişafının təşviq olunması;
Prosesin ən müxtəlif oyunçularının elektromobilliklə bağlı optimal qərarlar qəbuluna imkan yaratmaq üçün biliklərin ötürülməsini və lazımi məlumatların yayılmasını təmin edən mühitin formalaşdırılması.

Strategiyada prosesin uğurla nəricələnməsi üçün bir sıra effektiv təşəbbüslər var. Məsələn, minik avtomobillər üçün minimum enerji səmərəliliyi standartlarının müəyyən edilməsi və bu qəbildən nəqliyyat vasitələrinin idxalının stimullaşdırılması, gecə və gündüz parklanma yerlərində, yaşayış şəhərciklərində enerjidoldurma şəbəkəsinin təşkili, trammvay və metro şəbəkəsinin genişləndirilməsi, elektriklə işləyən avtobusların və taksilərin idxalının sürətli artmının təşviqi, elektrikli nəqliyyat vasitələrinə xidmət göstərən peşələrin inkişaf etdirilməsi, bu sahədə bilik və bacarıqları olan ixtisaslı kadrların, həmçinin texniki heyətin hazırlanmasına dəstək verilməsi kimi vacib təşübbüslər strategiyada əkisini tapıb.

Bərpa olunan Enerji üzrə Beynəlxalq Agentliyin 2016-ci ildə hazırladığı “Şəhərlərdə bərpa olunan enerji” adlı hesabata [8] görə, son enerji istehakında nəqliyyat sektorunun payının dünya üzrə orta göstəricisi 20%-dən bir qədər yüksəkdir. Anoloji göstərici Tokioda 38%-ə, Berlin və Nyu-York şəhərində 35%-ə, London və Seulda 25%-ə yaxındır. Agentliyin yanaşmasına görə, nəqliyyat sektorunun təmiz enerjiyə keçidi ilə yanaşı şəhərlər dayanıqlı nəqliyyat modelini də qurmağa nail olmalıdırlar. Dayanıqlı nəqliyyat sistemi dedikdə əhalinin əksər hissəsinin ictimai nəqliyyatdan və velosipeddən istifadəyə, piyada yeriməyə üstümlük verdiyi model başa düşülür. Hesabatda müxtəlif şəhərlərdə əhalinin sıxlığı və dayanıqlı nəqliyyatın payının müqayisəsinə dair göstəricilər yer alıb. Məsələn, Paris, Tokio və Ankara kimi şəhərlər əhali sıxlığının nisbətən aşağı (hər kv/km-ə 5000-6000 nəfər intervalında), dayanıqlı nəqliyyatın payının yüksək (60-70%), Strasburq, və Barselona kimi şəhərlər isə həm əhali sıxlığının nisbətən yüksək (hər kv/km-ə 12000-15000 nəfər intervalında), həm də dayanıqlı nəqliyyatın payının yüksək (55-65% intervalında) şəhərlər kimi hesabata daxil edilib.

İRENA ekpertləri heab edir ki, şəhərlər nəqliyyat sektorinda davranışların dəyişilməsinə yönəlik strategiyalar azaltmaqla da həm enerji istehlakının azaldılmasını, həm də bərpa olunan enerji ilə çalışan vasitələrin istifadəsini təşviq edə bilər. Məsələn, Kopenhagen şəhərinin bir çox hissələri minik avtomobillərinin itifadəsi üçün bağlı elan edilib. Yaxud Yeni Dehlidə yerli hökumət həftənin günlərindən asılı olaraq tək və cüt nömrəli maşınların hərəkətinə icazə verir, velisopeddən itifadəni təşviq edən təşəbbüslər reallaşdırır. O şəhərlər ki, nəqliyyatın mobilliyinin sürətlə yüksəldilməsinin həlledici rolunu anlayır, onlar bu sahə ilə bağlı xüsusi strategiyalar hazırlayırlar (Portuqaliyanın Almada, ABŞ-ın Boulder və Hindistan Koçi şəhərləri). Mobilliyin artırılmasına dayanıqlı nəqliyyat siteminin yaradılması sayəsində mümkündür. Təşkilatın proqnozuna görə, qarşıdakı dövrdə nəqliyyat sektorunda elektrikli vasitələrlə yanaşı qarğıdalı və ya şəkər qamışı kimi kənd təsərrüfatı bitkilərindən alınan bioyanacaq da mühüm rol qazanacaq. Bəzi şəhərlər hətta milli səviyyədə təşəbbüsləri gözləmədən bioyanacaqdan istifadəni dəstəkləyir. Məsələn, Braziliyanın Curitiba xüsusi proqram çərçivəsində tullantılardan alınan bioyanacağı artıq xeyli müddətdir satış məqsədilə bazara təqdim edib. Aqrar mənşəli bioyanacaqla müqayisədə tullantllardan alınan məhsul xammal baxımından daha dayanıqlı, ekoloji nöqteyi-nəzərdən isə ətraf mühit üçün daha səmərəlidir. Bioyanacaq dizel və benzinlə müqayisədə karbon emissiyasını 50-70% azaltmaq potensialına malikdir. İsveçin paytaxtı Stokholmda İctimai Nəqliyyat Agentliyinin bərpa olunan yanacağa əsaslanan avtobus parkının yaradılmasına dair uzunmüddətli strategiyanın tərkib hissəsi olaraq 250 ədəd bioqazla işləyən avtobus xəttə buraxılıb.

İRENA-nın proqnozuna görə, 2030-cu ildə qlobal miqyasda elektrik enerjisinin 4%-i elektrikli nəqliyyat vasitəkərinin payına düşəcək (2010-cu ilə əhmin göstərici 1% ətrafında olub). Sektorun elektrik istehlakının 60%-i bilavasitə ictimai nəqliyyatın payına düşəcək. Təşkilatın məlumatına görə, elektriklə işləyən avtobuslar getdikcə daha sürətlə populyarlaşır və bunun səbəbi akkumulyatorun performansının yaxşılaşması, texnoloji xərclərin azalması və avtobus parklarında enerji doldurmanın asanlaşmasıdır. Təkcə 2014-2015-ci illərdə qlobal miqyasda elektrikli avtobusların sayı 6 dəfəyə yaxın artmışdır. İndiki mərhələdə bu qəbildən avtobuslar ənənəvi yanacaqla işləyən anoloqlarından daha baha olsa da, əməliyyat xərcləri daha aşağıdır. Bu sahədə Çin Şenzen şəhərinin timsalında dünya üçün nümunə yaradıb. Belə artıq 2017-ci ildə bu şəhər avtobus parkı tamamilə elektriklə işləyən vasitələrə keçmişdir. Mərkəzi hökumət avtobusların alınması və enerji doldurma infrastrukturunun qurulması üçün 490 milyon dollar subsidiya ayırmışdır. Şenzhendə 8000 qurğudan ibarət 510 enerji doldurma stansiyası var. Bu proqamın icrası artıq 2017-ci ildə şəhərdə karbon emissiyasının 1,35 milyon ton azalmasına imkan yaratmışdır. Şəhər taksilərin də elektrikləşdirilməsində çox yüksək hədəflərə nail olub. Dünya Bankının məlumatına[9] görə, 2019-cu ilin yekunlarlan bütün taksi parkının 99%-i elektrikləşib və onların ümumi sayı 22 minə yaxındır.

Şəhərlər dəmir yol nəqliyyatına xüsusi önəm verirlər. Dünyada 160-a yaxın şəhərdə metro, 360-a yaxın şəhərdə tramvay şəbəkəsi mövcuddur və bu nəqliyyat sisyemləri hər gün 200 milyon nəfərdən çox sərnişin daşıyırlar. Bir çox ölkələrdə artıq metro nəqliyyatında belə bərpa olunan mənbələrdən alınan elektrik istehlak edilir. Məsələn, Yeni Dehldə (Hindistan) həm ilkin mərhələdə metro sisteminin tələbatının bir hissəsini ödəmək, həm də enerji kəsintisi halında fasiləsizliyi təmin etmək üçün stansiyaların damlarında günəş panelləri quraşdırılmışdır. Səudiyyə Ərəbistanının Ər-Riyad şəhərində yeni metro stansiyalarının kondisioner və işıqlandırma üçün elektrik ehtiyaclarının 20%-nin günəş, Cənubi Amerikanın ikinci ən böyük metro sisteminə malik Çilidə Santyaqo metrosunun bütün ehtiyaclarının isə 42%-nin günəş və 18%-nin külək enerjisi ilə təmin edilməsi nəzərdə tutulur.

Bərpa olunan Enerji üzrə Beynəlxalq Agentliyin 2021-ci ildə hazırladığı “Şəhərlərdə bərpa olunan enerji” adlı son hesabatda[10] verilən məlumata görə, dünyanın aparıcı şəhələrinin iştirakı ilə hazırlanmış “Ənənəvi yanacaqsız küçələr Bəyannaməsi” iştirakçı şəhərlər üçün bəzi öhdəliklər müəyyənləşdirib. Məsələn, 2025-ci ildən etibarən yalnız ”0 karbon emissiyalı” avtobuslar almaq, 2030-cu ilə qədər isə həmin şəhərlərin əsas ərazisinin “0 emissiya zonası”na çevirmək belə öhdəliklər sırasındadır. Hədəflərə nail olmaq məqsədilə ildə 2 dəfə öhdəliklərin icraına dair heabat açıqlamaq, bütün vətəndaşlar üçün əlçatan olan piyada və velosiped zolaqlarının genişləndirilməsi, ictimai nəqliyyatdan istifadə əmsalının yüksəldilməsi, ənənəvi yanacaqla işləyən nəqliyyat vasitələrinin sayının azaldılması, elektrikli avtomobillərin sayının artırılması, prosesin təşviqi üçün bizneslə əməkdaşlıq, enerji doldurma infrastrukturunun genişləndirilməsi və bütün ərazilərdə əlçatan edilməsi nəzərdə tutulur. Bundan əlavə, bir sıra ölkələrdə elektromobillərinin alışı üçün dəstək mexanizmləri (vergi güzəştlərindən savayı subsidiyaların verilməsi) də tətbiq edilir.

Nəqliyyat sektorunun elektrikləşdirilməsi istiqamətində Kosta Rika da örnək ölkə kimi nəzərdən keçirilə bilər. Hökumət “Milli Dekarbonizasiya Strategiyası” qəbul edib. Bu sənədin əsas hədəflərinə görə, 2050-ci ilədək bütün avtobus və taksilər 100% tullantısız enerji istehlakına keçməyi, elektrik doldurma stansiyalarının binaların qarajları hesabına genişlndirilməsi, minik avtomobillərində ekektrikli vasitələrinin payının 60%-ə çatdırılması daxildir. Ortamüddətli dövr üçün hədəf belədir: 2035-ci ilədək ictimai nəqliyyatda elektrikli vasitələrin payı ən azı 25%-ə çatdırılmalıdır. Prosesin təşviqi üçün elktriklə işləyən minik avtomobillərinin və avtobusların alınması üçün subsidiya ilə yanaşı, sərfəli bank kreditlrinin ayrılması, sığortalanmada əhəmiyyətli güzəştlər də stimullaşdırma mexanizmlərinə daxildir.

Bütövlükdə götürdə şəhərləin “yaşıl enerji” hədəfləri sırasında elektrikli avtobuslara keçid xüsusi önəm daşıyır. Hazırda bu prosesin qarşısında əsas maneə dizellə çalışan vasitələrlə müqayisədə onların elektrikli anoloqlarının daha baha olmasıdır. Lakin onun gündəlik xərclərinin daha az olması əsas üstünlüyüdür. Məsələn, 250 kvt standart batereyaya malik avtobus gündə bir dəfə enerji doldurmalqa 166 km fasiləsiz hərəkət edə bilir və hər km üçün enerji xərci 0.99 dollar təşkil edir. Halbuki dizel üçün bu xərc 1,05 dollara, maye qaz üçün 1.19 dollara bərabərdir. Hazırda dünyada ictimai nəqliyyatda elektrikli avtobusların sayına görə lider ölkə Çindir (2017-ci ilin sonuna 385 min ədəd və ya bütün avtobus parkının 13%-i)[11]. Avropada isə həmin tarixdə liderlik Böyük Britaniya (344 ədəd), Almaniya və Niderlandda (hə ikisi 296 olub). Postsovet dövlətlərindən Litva (196) və Polşa (148) öndə olub.

Şübhəsiz ki, ictimai nəqliyyatdan fərqli olaraq minik və yük avtomobillərinin elektrikləşməsinin təşviqi şəhər idarəçilərinin yox, bilavasitə milli hökumətlərin məsuliyyət dairəsinə daxil olan məsələdir. Bu baxımdan son illərdə ayrı-ayrı ölkələrdə çox fərqli təşviq mexanizmləri[12] tətbiq olunmuşdur. Hazırda bu sahədə stimullaşdırma alətləri çox genişdir: əmlak vergisindən azad edilmə, sığorta güzəştləri, pulsuz parkinq, alışlar üçün subsidiyalar, gömrük vergilərindən azadolma, enerjinin pulsuz doldurulması üçün infrastrukturun yaradılması və s.

Ən böyük elektromobil bazarına sahib ölkələrdən biri kimi Norveçdə bu qəbildən olna nəqliyyat vastiələrinin alışı ƏDV-dən tam azaddır. Əlavə olaraq hökumət ənənəvi yanacaqla işləyən avtomobilllərdən daha ucuz başa gəlmək üçün onalrn elektrikli anoloqlarına subsidiya ödəyir. Bütün təşviq mexanizmlərinin nəticəsi olaraq, məsələn, “Audi A7” markalı avtomobil 73 000 avroya başa gəlidiyi halda oxşar texniki göstərcilərə malik “Tesla Model S” 67 000 avroya başa gəlir. Elektromobillərin alışı üçün hökumətlər tərəfindən ödənən təşviq subsidiyaları Almaniyada 3000-4000 avro (hibrid və tam elektrikli üçün fərqli məbləğlər ödənir), Fransada 2500-4000 avro (istismar müdddəti 11 ildən çox olan köhnə maşınlar elektromobilə dəyişdirildikdə), Rumıniyada 4500-10000 avro təşkil edir.

Beynəlxalq Energetika Agentliyinin son hesabatına[13] görə, əgər 2012-ci ildə dünya miqyasında hər il 120 mini elektromobil satılırdısa, 2021-ci ildə qlobal həftəlik satış həcmi bu qədər olub. 2020-ci ildəki qlobal pandemiya səbəbindən satışlardakı azalmanı 2021-ci ildə kəskin artımlar əvəzlədi (təkcə Avropada satışlar 2021-ci ildə 65% artıb). Hesabat ilində Avropda satılan yeni avtomobillərin 15%-i elektrikli vasitələr olub. Norveçdə bu göstirici daha yüksək – 86%, İslandiyada 72%, İsveçdə 43%, Niderlandda isə 30% olub. Sənəddə vurğulanır ki, 2021-ci ildə dünyada elektrikli nəqliyyat vasitələrinin sayı 16,5 mln. ədəd olub ki, bu 2015-ci illə müqayisədə 10 dəfə, 2019-cu ilə nisbətən 2,2 dəfə çoxdur. İl ərzində Çin, Avropa və ABŞ-da elektrikli avtobusların satış həcmi 40%-ə yaxın artıb. Elektrikli nəqliyyat parkının sürətlə genişlənməsi enerji doldurma infrastrukturunun da eyni sürətli inkişafını qaçılmaz edir. Avropada təkcə 2021-cil ildə ictimai məkanlarda enerji doldurma məntəqələrinin sayı 30% artaraq 50 000-ə yüksəlib. Almaniyada 9200, Böyük Brityaniyada 7700, Norveçdə 6700, Fransada 4500 belə məntəqə mövcuddur.

“REN 21” qrupu tərəfindən şəhərlərdə bərpa olunan enerjidən istifadəyə dair açıqlanan qlobal hesabatda[14] qeyd edilir ki, dünyada 67 şəhərin nəqliyyat sektorunun elektrikləşməsilə bağlı hədəflərə malikdir. Məsələn, belə hədəflərə malik şəhərlərdən Dehli (Hindistan) 2019-2024-cü illərdə elektrikli nəqliyyat vasitələrini hər il 500 min ədəd artırmağı, Los-Anceles (ABŞ) 2025-ci ilə qədər şəhərdə istismarda olan “0 emissiyalı” nəqliyyat vasitələrinin payını 25%-ə çatdırmağı, Santyaqo (Çili) isə 2021-ci ilin sonuna qədər 6600 ədədlik avtobus parkının 4250-ni elektrikləşdirməyi hədəfləmişdi.

Göründüyü kimi, dünyada şəhərlərin e-mobillik hədəflərinin müəyyən edilməsi son dərəcə aktualdır. Bəs Azərbaycanda vəziyyət necədir? Növbəti hissədə bu məsələyə aydınlıq gətirilir.

3. Azərbaycanda şəhərlərin elektromobilləşməyə strateji yanaşma varmı?

Əslində Azərbaycanda bu cür strategiya hazırlamağa ehtiyacı olan şəhərlərin sayı çox məhddudur və bəlkə də indiki şəraitdə böyük Bakı coğrafiyasının (Bakı və Sumqayıt şəhərləri, Abşeron rayonu) timsalında yalnız paytaxt Bakı şəhəri üçün bu mövzu aktuallıq kəsb edir. Bakı isə Avropa Şurasına üzv olan ölkələrin paytaxtları içərisində seçkili idarəetməyə malik olmayan yeganə şəhərdir. Təbii ki, inzibati və maliyyə muxtariyyəti, kollegial və iştirakçı idarəetməsi olmayan bir şəhər üçün anoloji strateji yanaşmanın işlənib hazırlanması və reallaşdırılması mümkünsüzdür.

Rəsmi məlumata görə, ölkə əhalisinin 30%-i, qeyri-rəsmi məlumata görə isə ən azı 40-45%-i Böyük Bakı coğrafiyasının payına düşür. Əhali tərəfindən elektrik enerjisi və təbii qaz istehlakının 50%-dən çoxu da bu ərazinin payına düşür[15]. Bakı aqlemerasiyası nəqliyyatın da əsas hissəsinin təmərküzləşdiyi ərazidir. Rəsmi statistikanın məlumatına[16] görə, bütün nəqliyyat parkının (1,566 mln. ədəd) tam 50%-i (783 min ədəd) bu ərazinin payına düşür. İqtisadiyyatda yaranan əlavə dəyərin 80%-i Abşeron yarımadasında formalaşır. Ölkənin coğrafi əraziinin təxminən 5%-də nəqliyyatın və istehsaklın bu cür intensiv fəaliyyəti nəticəsində tullantıların da çox böyük hissəsinin belə kiçik coğrafiyada yaranmasına səbəb olur.

Stasionar mənbələrdən atmosfer havasına atılan çirkləndirici maddələrin həcmi, min ton (2021-ci il)

Cədvəl 1

Cədvlədən göründüyü kimi, ölkə üzrə stasionar mənbələrdən atmosfer havasına atılan çirkləndirici maddələrin 133 min tonu və ya 85%-i Böyük Bakı ərazisinin payına düşür. Öz növbəsində, 2021-ci ildə nəqliyyat vasitələri tərəfindən atmosfer havasına atılan 128,4 min ton çirkləndirici maddələrin 82,5 min tonu yaxud 64,3%-i Abşeron yarımadasında yaranmışdır.

Şübhəsiz ki, belə şəraitdə böyük demoqrafik yükə, yüksək əhali və nəqliyyat sıxlığına malik Bakı şəhəri üçün yaşıl enerji hədəflərinin, eləcə də bu çərçivədə nəqliyyat sektorunun elektrikləşdirilməsi üzrə hədəflərlərin müəyyən edilməsi, dekarbonsizasiya strategiyasının qəbulu son dərəcə önəmlidir.

Amma mərkəzi hökumət səviyyəsində elektromobilləşmə ilə bağlı məhdud da olsa, müəyyən addımlar atılıb. Məsələn, “Azərbaycan Respublikasının 2022–2026-cı illərdə sosial-iqtisadi inkişaf Strategiyası”nda[17] qeyd edilir ki, sənədin “yaşıl enerji” hədəflərinə nail olmaq üçün ekoloji təmiz və təhlükəsiz nəqliyyat vasitələrinin (minik avtomobilləri, avtobuslar və s.) dövriyyəsinin stimullaşdırılması və zəruri infrastrukturunun yaradılması zəruri istiqamətlərdəndir. Bu hədəflərə yetişmək üçün ekoloji təmiz və təhlükəsiz (yeni) nəqliyyat vasitələrinin cəmi nəqliyyatda xüsusi çəkisinin artırılması qiymətləndirmə indikatoru kimi müəyyən edilsə də, orta və uzun dövr üçün rəqəmlə ifadə olunan dəqiq göstərici əks etdirilməyib.

Strategiyaya görə, qeyd olunan hədəflərə nail olmaq üçün hökumət aşağıdakı addımları atmalıdır:

Eektrik mühərrikli və hibrid nəqliyyat vasitələrindən istifadənin stimullaşdırılması məqsədilə vergi-gömrük güzəştlərinin tətbiqi;
İstismarı ekoloji cəhətdən zərərldi sayılan fiziki və mənəvi köhnəlmiş nəqliyyat vasitələrinin idxalının və istifadəsinin məhdudlaşdırılmasına dair tədbirlərin görülməsi;
Ölkə ərazisində elektrik enerjisi doldurma məntəqələrinin sayının artırılması və əhatə dairəsinin genişləndirilməsi
Ekoloji təmiz və təhlükəsiz (yeni) nəqliyyat vasitələrinin əldə edilməsi üçün maliyyə əlçatanlığının artması

Şübhəsiz ki, bu tədbirlərin hər birinin icrası üçün zəruri mexanizmlərin hazırlanmasına ehtiyac var. Yuxarıda sadalanan 4 istiqamətdən yalnız 1-ci üzrə artıq müəyyən addımlar atılıb. Məsələn, Vergi Məccələsinə[18] əsasən, istehsal tarixi 3 ildən və mühərrikinin həcmi 2500 kubsantimetrdən çox olmayan hibrid avtomobillərin idxalı və satışı 2022-ci il yanvarın 1-dən 3 il müddətinə (164.1.41-1-cü maddə), yalnız elektriklə işləyən avtomobillərin idxalı və satışı müddətsiz (164.1.41-ci maddə) ƏDV-dən azaddır. Bundan əlavə, Məcəlləni 164.1.41-2-ci maddəsinə əsasən, elektrik mühərriki ilə işləyən avtomobillər üçün ikinci və üçüncü səviyyə elektrik enerji doldurucularının idxalı və satışı da 2022-ci il yanvarın 1-dən 3 il müddətinə ƏDV-dən azad edilib.

Bundan əlavə, həm elektriklə işləyən avtomobillər, onların ikinci və üçüncü səviyyə elektrik enerji doldurucuları ƏDV ilə yanaşı idxal rüsumlarından azaddır və bu “Azərbaycan Respublikasının xarici iqtisadi fəaliyyətinin mal nomenklaturası, idxal gömrük rüsumlarının dərəcələri və ixrac gömrük rüsumlarının dərəcələri”nin təsdiq edilməsinə dair Nazirlər Kabinetinin 17 noyabr 2017-ci il tarixli 500 saylı Qərarında əks olunub[19].

Lakin tam elektrikli maşınlardan fərqli olaraq hibrid avtomobillər aksiz vergisinə və idxal rüsumuna cəlb edilir. Məsələn, Dövlət Gömrük Komitəsinin rəsmi internet saytında yerləşdirilən “Nəqliyyat vasitələri-Kalkulyatoru”[20] ilə hesabladıqda aydın olur ki, idxal dəyəri 15 000 dollar (25 000 manat) olan hibrid avtomobilin idxal ödənişləri 4887 manat (o cümlədən, 4080 manat idxal rüsumu, 600 manat aksiz vergisi, 207 manat gömrük rəsmiləşdirməsi üçün digər xərclər) təşkil edəcək. Bu məbləğ ümumilikdə avtomobilin idxal dəyərinin 20%-nə yaxındır.

Enerji keçidinin hazırkı ilkin mərhələsində hökumət ən azından istismar müddədi 5 ildək olan hibrid avtomobilləri də elektrikli maşınlar kimi idxal rüsumundan azad edə bilər.

Belə görünür ki, bu cür pərakəndəliyin və qeyri-müəyyənliyin, kompleks yanaşmanın olmamasının səbəbi paytaxt şəhəri ilə yanaşı mərkəzi hökumətin də “yaşıl enerji” keçidi və dekarbonizasiya üçün mərkəzi hökumətin aydın strategiyasının olmamasıdır. 2022-2026-cı illər üzrə sosial-iqtisadi inkişaf strategiyası enerji keçidi üçün ümumi çərçivələri müəyyən etsə də, hər bir strateji istiqamət üzrə aydın zaman çərçivələrini, nəticələri qiymətləndirmək üçün indikatorları, hər bir tədbir və təşəbbüs üçün maliyyə resurslarının həcmini və mənbələrini müəyyənləşdirən proqram və altproqramların qəbuluna ehtiyac var. Məsələn, şəhərlər üçün “yaşıl enerji” keçidi yalnız elektromobilləşmə ilə məhdudlaşmır. Nəqliyyat sektorunda enerji istehlakını azaldan təşəbbüslər (şəhər dəmir yolu nəqliyyatının, xüsusən tramvay nəqliyyatının inkişafı, velosiped üçün infrastrukturun qurulması, enerji doldurucu şəbəkənin formalaşdırılması və bütün ərazilərdə əlçatan olması və s.), binalarda enerji səmərəliliyinin artırılması sayəsində enerji qənaəti potensialının yaradılması kimi təşəbbüslər məhz bu cür proqramların qəbulu və icrası sayəsində reallaşdırıla bilər.

Məlumat üçün qeyd etməyə dəyər ki, 2020-ci ildən etibarən Azərbaycana hibrid və tam elektrikli minik avtomobillərinin idxalı başlanıb. 2020-2022-ci illərdə ölkəyə bu qəbildən olan 30186 ədəd avtomobil gətirilib. Onlardan 29353 ədədi (97,2%-i) hibrid, 833 ədədi (2,8%-i) isə tam elektrik mühərrikli avtomobillər olub. İdxalın ümumi dəyəri 289,4 milyon dollar təşkil edib. 3 ilin nəticələrinə görə, hibrid avtomobillərin orta idxal dəyəri 9 000, elektromobillərin orta idxal dəyəri isə 35 000 dollar təşkil edib[21].

4. Nəticə və təkliflər

Təqdim olunan analizdən çıxan ən mühüm nəticələr aşağıdakılardır:

Artıq dünyada “yaşıl enerji” keçidi yalnız mərkəzi hökumətlərin yox, ayrıca götürülmüş şəhərlərin yerli hökumətlərinin də gündəliyində mühüm yer tutur və hazırda dünyada “yaşıl enerji” hədəfi olan 1000-dən çox şəhər var;
Nəqliyyat sektoru şəhərlərdə karbon emissiyasında əhəmiyyətli paya malikdir və bu baxımdan bu sektorun elektrikləşməsi yerli hökumətlərin əsas hədəflərindən biridir;
Bir çox Avropa ölkələri (məsələn, Nideland, Fransa) hətta 2050-ci ili gözləmədən yaxın 10 ildə ənənəvi yanacaqla işləyən avtomobillərin satışını tam qadağan etməyi hədəfləyirlər;
İri şəhərlərdə təkcə minik avtomobillərinin yox, ictimai nəqliyyatın da elektrikləşdirilməsi prosesi yüksək sürətlə davam edir.
Milli hökumətlər nəqliyyat sisteminin elektrikləşdirilməsi üçün təşviq mexanizmlərinin, xüsusən büdcə subsidiyalarının tətbiqinin əsas təşəbbüskarı kimi çıxış edirlər.
Azərbaycanda hətta çoxmilyonlu paytaxt şəhərinin belə “yaşıl enerji” keçidinə dair hərtərəfli işlənmiş orta və uzun müddətli strategiyası mövcud deyil.

Qeyd olunanları ümumiləşdirsək, Azərbaycan hökumətinin hazırkı şəraitdə atacağı ən mühüm addımlardan biri Bakı şəhəri də daxil olmaqla, iri şəhərlərin dekarbonizasiyası və “yaşıl enerji” keçidi üçün strategiya sənədlərinin hazırlanması ola bilər. Qısa müddətdə atılması vacib olan əsas addım həm minik avtomobili parkının, həm də ictimai nəqliyyat sisteminin elektrikləşdirilməsi prosesinin təşviq edilməsidir. Şəxsi avtomobillər üçün 2 addımın atılması mükündür:

1. “5 ildə 100 min elektrikli maşın hədəfi” müəyyən edilə bilər və bu sayda avtomobilin idxalı üçün subsidiyalar tətbiq edilə bilər;

2. Elektrikli avtomobillərlə yanaşı istismar müddədi 5 ildək olan hibrid avtomobilləri də idxal rüsumundan azad edə bilər.

Avtobus və taksi şirkətlərini davamlı müzakirələrə cəlb etməklə ictimai nəqliyyatın elektrikləşdirilməsi və bu sahədə ayrıca təşviq mexanizmlərinin hazırlanması da gündəliyə daxil edilə bilər.

NHMT ekspert qrupu

Fevral 2023

[1] https://www.researchgate.net/publication/359279541_BOLUM_6_AKILLI_SEHIRLERDE_YENILENEBILIR_ENERJI_KAYNAKLARININ_KULLANIMI

[2] https://www.imo.org.tr/Eklenti/2256,179994014sspdf.pdf?0&_tag1=7E87DA96E9B8A8EA8939172E1D16A5DAF0EEB9D5

[3] https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856422000106

[4] https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/07/Emobility%20Platform%20AFID%20analysis.pdf

[5] https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/mobility-strategy_en

[6]https://www.researchgate.net/publication/348678627_KENTLERDE_YENILENEBILIR_ENERJI_KULLANIMI_YEREL_YONETIMLERIN_ENERJI_DONUSUMUNDEKI_ROLU

[7] https://energia.gob.cl/sites/default/files/estrategia-nacional-electromovilidad_ministerio-de-energia.pdf

[8] https://www.irena.org/publications/2016/Oct/Renewable-Energy-in-Cities

[9] https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/35935

[10] https://www.irena.org/publications/2021/May/Renewable-Energy-Policies-for-Cities